Электронная подписка

Дорога к дому лесника

Рудзит Д. Л., главный редактор ИД «Финансы Башкортостана»

В мае 2016 года правительство Республики Башкортостан приняло окончательное решение: стратегической дороге Стерлитамак — Кага — Магнитогорск быть. Эта дорога должна не только напрямую связать крупнейшие промышленные центры южного Урала. В перспективе она даст возможность соединить через Башкирию Челябинскую область с транспортным коридором Европа — Западный Китай.

Прошло 2,5 года. Перипетии вокруг будущей дороги достойны отдельного описания...

Возобновление дискуссий вокруг этого проекта пришлось на 2013 год. Уже тогда было понятно, что республике надо максимально использовать шанс. Шанс — на ближайшие точки выхода к активно обсуждаемому «великому шелковому пути», в котором очень заинтересованы и наша страна, и крупнейший экономический партнер — Китай. «Политическая воля», как принято сейчас говорить, тесно сплелась с явной экономической выгодой. Грех не использовать уникальное географическое расположение республики, особенно с учетом стратегических и явно растущих интересов крупнейших держав.

Более того — даже без учета межконтинентальных транспортных коридоров сама по себе эта дорога напрашивалась не просто годами — скорее десятилетиями. И чем активнее развивались конгломерат Магнитки и южный промышленный узел Башкортостана — тем явственнее проступала эта необходимость.

Судите сами.Сейчас протяженность дороги от Стерлитамака до Магнитогорска по самому короткому маршруту составляет 304 км, из которых 70 км — это дорога, не имеющая асфальтового покрытия. Даже без карты понятно, какой крюк выписывают люди и грузы, чтобы попасть из пункта «А» в пункт «Б». Превратить 304 км в 170 — это сэкономить не только время или горючее. С учетом оценочных 2–2,2 тысячи машин в сутки, из которых львиная доля придется на промышленный транспорт и коммерческие перевозки, экономические выгоды для страны и республики исчисляются уже не миллионами — миллиардами, причем на многие годы вперед.

ФБ-справка

Почему «возобновление»? Потому, что «Дортрансстрой» уже приступал к реализации этого проекта в 2001 году. Значительный объем работ был выполнен вплоть до отметки «70-й километр». А дальше — избегая эмоций и оценочных суждений, просто констатируем факт: решением предшествующего руководства республики стройка была полностью прекращена. Но идеи не умирают — тем более, идеи с таким мощным экономическим потенциалом.

Конкурс на создание проекта ГЧП в формате концессии власти республики планировали объявить еще в 2014 году, но масштаб проекта потребовал дополнительных согласований и экономических обоснований. Впрочем, немудрено — первичная оценка вложений в проект составляла более 15 млрд рублей. Такие деньги не только счет — они еще и осторожность любят, поэтому в Правительстве республики откладывали конкурс в ожидании подробного технико-экономического обоснования проекта. В конце 2015 года Росавтодор объявил, что включил проект в число кандидатов на получение финансирования из дорожного фонда РФ из системы «Платон», что положило дополнительный камешек на чашу весов в пользу дороги.

Итогом многих лет обоснований, обсуждений и рассуждений стало решение правительства Республики Башкортостан от 15.04.2016 г. № 381-р, которое и перевело процесс в активную фазу — были определены рамочные условия концессии для строительства дороги. Победителем должен был стать инвестор, который согласится на минимальный размер возмещения затрат на строительство и при этом гарантирует свои возможности построить к 2023 году дорогу длиной 170,7 км.

Согласно протоколу вскрытия конвертов, предложения поступили от компаний ООО «Башкирдорстрой» и «Южноуральская дирекция автодороги», «Научный производственный центр “Инвестстройпроект”», «Башкирские скоростные магистрали» и ЗАО «Строительный сервис», а также консорциума московского ООО «Технострой» и хорватского АО «Виадукт».

В итоге участником первой башкирской концессии было выбрано ООО «Башкирдорстрой». Как следует из протоколов, компания набрала максимальные баллы по сумме отборочных критериев. Она запросила самый низкий размер платы республики за реализацию проекта (эксплуатационного и инвестиционного платежей). Размер эксплуатационного платежа компания снизила с начальных 2,32 млрд до 1,55 млрд руб., инвестиционного — с 12,96 млрд до 10,21 млрд руб., что сократило государственное софинансирование до 7,9 млрд, и плату концедента — до 11,8 млрд рублей.

Однако один из финалистов второго этапа конкурса — ООО «Южноуральская дирекция автодороги» — решил оспорить это решение конкурсной комиссии, что и привело в итоге к очень непростым последствиям. Причем — федерального масштаба.

«Башкирский кейс»

Чтобы не ворошить многотомники прошлых дел, напомним предельно кратко: в феврале 2017 года ФАС по заявлению ООО «Южноуральская дирекция автодороги» предписала аннулировать конкурс Госкомитета Башкирии по транспорту на строительство автомобильной дороги «Стерлитамак — Кага — Магнитогорск». Эта история прозвучала на всю страну под титулом «башкирского кейса».

Официальная позиция ФАС строилась на том, что концессии с полным возмещением расходов из бюджета (плата концедента) — это обход строгих правил госзаказа. Не вдаваясь в дальнейшие юридические и финансовые дебри, приведем оценку ситуации с позиции такого профессионала, как Председатель правления Национального Центра ГЧП Павла Селезнева:

— Решение ФАС привело к тому, что половина рынка дорожного строительства и транспортных проектов с платой концедента в тот момент попросту «подвисли». Под сомнением оказалась законность работающих по такой же схеме концессий, среди которых такие стратегические проекты, как система сбора платы «Платон», платная трасса Москва — Петербург и ЦКАД. Безусловно, надо было срочно «расшивать» эту проблему в рамках федерального законодательства. Для этого нужно раз и навсегда определиться с понятием «плата концедента» на законодательном уровне, чтобы не было разнотолков ни у надзорных органов, ни у регуляторов.

Те поправки в ФЗ-115, которые предложены законодателям, как раз такие разъяснения делают. Предполагается, что после внесения изменений в закон, станет понятно: что такое плата концедента, когда должно происходить полное возмещение затрат из бюджета и так далее. Претензии ФАС фактически оставили рынок без денег, хотя по сути должны были соответствовать интересам рынка и прежде всего инвесторов. У нас их и так немного, не хотелось бы, чтобы стало еще меньше...

ФБ-справка

Вновь избегая пересказа многочисленных судебных, экономических и прочих дебатов, поясним суть: ни ФАС, ни суд первой инстанции так и не смогли четко определить и сформулировать разницу между «финансированием создания объекта» и «возмещением затрат концессионера». Первое — это расходы на стройку, а второе — последующие выплаты вложившему деньги концессионеру. Именно это отличает концессию от госзаказа.

Более того — позиция ФАС прямо противоречит поручению Президента РФ, данному на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2018): «Надо дать государству возможность покупать дороги в рассрочку, внедрить своеобразную инфраструктурную ипотеку».

«Это, по сути, концессия, — уточнил слова главы государства министр экономического развития Максим Орешкин. — Концессия, но с рядом новаций: нормативно-правовая база будет подготовлена так, чтобы не было повторений “башкирского кейса”. Иначе ситуация не только в дорожном строительстве, но и вообще в плане концессионных механизмов ГЧП будет отброшена на многие годы назад».

Если по замыслу ФАС концессии станут госзаказом, инвесторы будут плакать от счастья: просто потому, что госзаказ и по форме, и по сути намного проще концессии. Проблема только в том, что проектов не будет, поскольку у государства нет денег, чтобы заплатить за строительство: концессия дает государству шанс оплатить объект в рассрочку. Нет выбора «концессия или госзаказ», есть выбор «концессия или ничего».

Руководством страны выбор сделан — концессия. Осталось этот выбор закрепить реальным делом.

Позволю себе небольшое отступление от темы. В поездке по Японии довелось проехать по великолепно сделанной дороге — серпантину на одну из вершин острова Хонсю.

Поразился и качеству, и объему выполненных работ. Не мог не спросить — а куда ведет такая дорога? Рядом ни промцентров, ни крупных объектов...

— К дому лесника.

— Куда???

— К дому лесника. Он очень уважаемый человек, вырастил уникальные деревья. Да и вид оттуда красивый...

Вид оказался действительно потрясающий — с оборудованных туристических площадок. Что, японцам некуда приложить силы и финансы? При всем уважении и почтении к этому легендарному леснику, префектура, где расположен его дом, преследовала и весьма утилитарные, экономические цели: туристический поток на местную красоту давно окупил все затраты на строительство этой горной трассы. А что до качества — то у японцев оно всегда во главе угла — хоть на дороге к леснику, хоть на многоярусном скоростном хайвее возле Киото.

А теперь сравним «местечковый интерес» небольшой японской префектуры со стратегическим проектом в интересах целого региона. Точнее — группы регионов и в конечном итоге — огромной России. Полагаю, комментарии излишни...

Любая стратегия состоит из тактических элементов, как дом из кирпичиков. Стратегия понятна — стране и республике новые дороги действительно очень нужны. Дорога «Стерлитамак — Кага — Магнитогорск» — это еще один элемент названной стратегии. А внутри этого элемента — еще один, уже непосредственно «Башкирдорстрой» как исполнитель. Причем исполнитель, изначально и сознательно берущий на себя немалые производственные и финансовые риски. Как их компенсировать? Точным расчетом и взглядом на перспективу.

Завершающая стадии переговоров с «Газпромбанком» должна обеспечить кредит в размере 3 миллиардов рублей. Предстоящая доходность концессии рассчитана из того, что по трассе в сутки будут передвигаться до 2,2 тыс. автомобилей, с которых на участке Кага-Аскарово (60 км) будет взиматься плата из расчета до 10 руб. за 1 км проезда легкового автомобиля и до 25 руб. за 1 км — с грузового. Тарифы могут меняться в зависимости от инфляции.

Возврат средств будущего концессионера на строительство будет обеспечен ежегодными платежами из республиканского бюджета (плата концедента) в течение всего срока эксплуатации объектов. В обязанности инвестора будет входит привлечение финансирования, строительство, содержание в нормативном состоянии и эксплуатация дороги. Платный участок, в частности, позволит «Башкирдорстрою» рассчитаться и по банковскому кредиту.

Длина в попугаях

Правительством Республики Башкортостан для повышения уровня координации и обеспечения согласованных действий при реализации мероприятий по развитию транспортной системы республики" было учреждено ГКУ «Транспортная дирекция Республики Башкортостан». При создании учреждения принят во внимание положительный опыт и практики, используемые в г. Москве и г. Санкт-Петербурге. Республика Башкортостан занимает 7 место в рейтинге регионов по уровню развития государственно-честного партнёрства и стала третьим субъектом Российской Федерации, в котором создано подобное учреждение.

Там ситуацию вокруг дороги комментируют языком протокола: «В настоящее время начата реализация крупных инвестиционных проектов на основе концессионных соглашений, в том числе строительство автомобильной дороги общего пользования регионального значения Республики Башкортостан “Стерлитамак-Кага-Магнитогорск”.

В декабре 2018 года между Гострансом РБ и ООО “Башкирдорстрой” подписан протокол о порядке организации работы по подготовке к заключению концессионного соглашения и финансовому закрытию и дальнейшей реализации проекта по финансированию, строительству, реконструкции и эксплуатации указанной автомобильной дороги. Соглашение с инвестором заключается на 15 лет, из которых 6 лет уйдет на строительство трассы, 9 лет — на эксплуатацию. В настоящий момент по объекту ведутся проектно-изыскательные работы».

ФБ-справка

ООО «Башкирдорстрой» образовано в июле 2016 года. 60 % уставного капитала принадлежит крупной подрядной организации «Дортрансстрой». Группа компаний известная и весьма авторитетная: только за 2016–2017 годы объем реализованных ею госконтрактов превысил 6,3 млрд руб.

Создание специальной проектной компании (SPV) является стандартной практикой для проектов ГЧП. Концессионером может быть только крупная компания, но участвует она через «дочку», чтобы минимизировать неизбежные рыночные риски. Создание SPV позволяет, кроме того, привлечь проектное финансирование от банков под залог акций компании. При возникновении проблем банк может обратить взыскание на акции SPV, не затрагивая интересы кредиторов и акционеров, не связанных с конкретным проектом ГЧП.

Вновь обсуждать перипетии прошедших конкурсов и выигранных в итоге судов смысла нет. Подчеркнем лишь один, но чрезвычайно важный момент: многие из заявлявшихся на конкурс компаний реального опыта в строительстве дорог не имели. Тем более — дорог такой степени сложности.

А для группы компаний «Дортрансстрой», которая специально под предстоящий проект создала «дочку» в лице ООО «Башкирдорстрой», эта дорога была практически «родной» — выше мы уже говорили о первых этапах реально начатого и остановленного не по нашей воле строительства.

Ситуация с проектом иной раз напоминает классический мультфильм советских времен — «38 попугаев». Мультяшного удава измеряли его друзья — и по всему выходило, что самый длинный он выходил не в мартышках или слоненках, а именно в попугаях. Разные единицы измерения, разные подходы...

Очень ярко фактор «разных подходов» проявился и на этапе трассирования будущей дороги. Они были поручены разным организациям — ОАО «Автодорпроект» из Ульяновска, ООО «Универсал» из Перми и ГУП РПИИ «Башкирдортранспроект» РБ. Итоги настолько разительно отличаются, что буквально просится сказать — «чужое не жалко». Приглашенные специалисты из других регионов прокладывали трассу без учета целого ряда параметров и сложных участков, а профессионалы нашего «Башкирдортранспроекта» были прекрасно знакомы с ситуацией на местах и отнеслись к задаче с максимальной степенью ответственности, с ориентацией на экономию государственных денег.

Так, например, на участке «км 97 — км 138» ульяновцы запланировали выемку 12 млн кубометров породы. Их коллеги из Перми на участке Кага — Аскарово — целых 35 миллионов кубов! Суммарные 47 миллионов кубометров — это месяцы очень тяжелой и дорогостоящей работы. Между тем грамотная и сбалансированная прокладка трассы, выполненная специалистами из нашей республики, снизила эти объемы до 13 миллионов кубометров. 34 миллиона кубических метров экономии!

Кроме того, она позволила не только уменьшить объемы земляных работ, но снизить число мостов — 11 до 6, избежать очень сложного и трудоемкого процесса переноса участков газопроводов, а также — отдалить будущую трассу еще на 10 км севернее границы Башкирского государственного заповедника.

Впрочем, такие перекосы — не единственное, что до сих пор не дает коллективу «Башкирдорстроя» начать (точнее — продолжить) практические работы на долгожданной трассе. До сих пор не решен вопрос по возмещению НДС со всех затрат на строительство объекта (как с капитального гранта, так и собственных средств концессионера). Это произошло в связи с рядом важных изменений действующей редакции Налогового кодекса — между тем сумма очень серьезная и превышает 1896 миллионов рублей.

В том же ряду еще один финансовый вопрос — проект концессионного соглашения датирован 2016 годом, в силу инфляционных процессов цена требует индексации — сумма увеличения составляет 680 млн рублей.

Конечно, текущие затраты «Башкирдорстроя» на фоне таких сумм выглядят не столь впечатляюще — тем не менее, из-за длительности оформления соглашений прямые потери организации уже превысили 90 миллионов рублей.

Остальные подводные камни проекта (хоть мелкие, хоть крупные, хоть федеральные, хоть региональные) общую картину уже не дополнят, поэтому перечислять их не будем. Важно другое — дорога действительно нужна и преодоление всех препятствий — вопрос лишь времени и усилий. Но время идет, а усилий — к сожалению, пока недостаточно.

Если вспомнить базовую функцию государства с точки зрения социальной — то дело даже не в практической выгоде, выраженной рублями, тоннами или километрами. Стержневое понятие любого ГЧП-проекта — это «реализация публичных интересов государства с привлечением частного бизнеса как инструмента». Публичных — то есть социальных, предполагающих практическое решение запросов населения.

«Мы — строители. Мы и есть тот инструмент, который в умелых и заинтересованных государственных руках позволит решить целый комплекс сложных социальных проблем на всем протяжении предстоящей трассы, — говорит директор компании “Башкирдорстрой” Р. Ибрагимов. — Это не только новые рабочие места, не только всплеск придорожного малого бизнеса или шанс на развитие новых производств в деревнях и райцентрах. Это еще и элементарное понятие доступности целого ряда населенных пунктов, до которых сейчас можно добраться только на танке, да и то в сухую погоду...

Всякая новая дорога приносит новый виток жизни — это закон экономики, социума, проще говоря — закон жизни. Мы готовы принести это вместе с дорогой, но при этом хотим, чтобы наши партнеры понимали: момент прозрачности и нерушимости “правил игры” очень важен для всех. Необходим поиск тех точек соприкосновения, которые и генерируют для обеих сторон ГЧП-проекта реальный и весомый интерес, не ущемляя интересов партнера. Мы к этому готовы — и теперь вправе ожидать встречного движения со стороны власти».

Впрочем, любую дорогу строят с двух сторон...

Напоследок

Мы привели весьма примечательный пример с японской дорогой к дому лесника. Но ситуация с «нашей дорогой» напомнила другую, более известную, связанную опять же с «домом лесника».

Старая и поучительная история — две большие армии долго и отчаянно рубились за домик лесника. Сломали кучу копий, доспехов, щитов, ходили то стенка на стенку, то врозь, днем и ночью. То одна побеждала, то другая. А потом...

А потом пришел лесник и всех выгнал.

Сегодня никто не возражает против проекта. Никто не ставит под сомнение важность этой дороги. По крайней мере — гласно. Высказаться открыто «против» — означает признать, что руководство республики и наше правительство, профильные министерства в лице Минфина, Минэкономразвития и целый ряд других государственных структур серьезно ошибались, инициируя этот проект.

Но и ускорять слишком медленное колесо проекта тоже никто не спешит, регулярно находя те или иные причины и отговорки. Опять будем ломать копья в дискуссиях, согласованиях, совещаниях, протоколах, ответах, отчетах и т. д. и т. п.?

Или подождем лесника?

Скачать статью в doc


Возврат к списку


Архив номеров

В архиве находятся все
вышедшие в свет номера журнала

Ознакомиться с архивом

Подписка

Будьте в курсе событий.
Получайте свежий номер первым

Электронная подписка

Социальные сети

Следите за новыми выпусками,
статьями и заметками.

Страница на Facebook